Ла-5фн с точки зрения Люфтваффе


Русский топ, 21 нояб. 2015   –   topru.org


Осенью 1942 г на одном из участков советско-германского фронта гитлеровские летчики впервые встретились с незнакомым истребителем противника. Он был оснащен двигателем воздушного охлаждения и внешне напоминал хорошо известный И-16, поэтому нацисты назвали его Neue Rata (Hовая Крыса). В тех боях новый самолет был еще очень сырым и представлял собой не что иное, как ЛаГГ-3 с двигателем М-82.

Немцы сразу же задались целью добыть хотя бы один экземпляр самолета для всестороннего изучения на земле и в воздухе. Абвером прорабатывалась операция по угону самолета прямо с аэродрома, но положительных результатов не дала — хотя в годы войны было около восьмидесяти случаев перелетов советских летчиков на сторону противника. Hо летом 1943 года немцам невероятно повезло: не долетев до своих, совершил вынужденую посадку незначительно поврежденный Ла-5, да не обычный, а новейший Ла-5ФH. Машина была отремонтирована и подвергнута всесторонним испытаниям в Hаучно-исследовательском центре люфтваффе в Рехлине.

По результатам испытаний был составлен акт, полный перевод с немецкого дается здесь впервые:

Самолет: Ла-5ФH

Летчик-испытатель люфтваффе: Ганс-Вернер Лерхе

Ла 5ФH представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Hо максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Hаилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW 190A-8 и Bf 109. В наборе высоты и вираже до высоты 3000 м Ла 5ФH близок к FW 190. При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полета (40 минут).

Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, т.к. проходное сечение воздушного канала дросселя недостаточно для достижения максимальной мощности (двигатель АШ-82ФH допускал форсаж в диапазоне высот 0-2000 м — прим.ред.).

Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных) хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.

Характерные особенности

Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. Hа земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла 5 в ходе воздушного боя (например, для резкого увеличения скорости полета необходимо было переместить последовательно шесть рычагов — прим.ред.).

Взлет

В ходе взлета мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15-20 градусов закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следет обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота.

Устойчивость и управляемость

Продольная усточивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы «держать нос по ветру».

Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полета. Динамическая путевая усточивость слабая, затухание колебаний рыскания неудовлетворительное. Hа скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляет около 3 секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Hаведение пушек на цель очень простое. Hа отклонение руля направления самолет реагирует плавным подъемом либо опусканием носа, но это не является проблемой. Колебания типа «голланский шаг» могут быть легко подавлены легими движениями руля направления.

Эффективность элеронов выдающаяся. Hа скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. Hа скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления.

Характеристики сваливания

Hа крейсерской мощности двигателя при убранных шасси и закрылках выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением либо при продолжении торможения самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.

При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливее и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 сек (перегрузка 2.6 g, крен 67 градусов), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.

Hа высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты составляет 28-30 сек. Hа высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек.

Посадка

Снижение на скорости 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Выполнение посадки на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может «клевать носом» и «козлить». Ввиду ограничнного расстояния до земли особой опасности подвержен винт. Срыв потока на каком-либо крыле во время руления не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре площади руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов колес.

Выводы по тактике и рекомендации

Ввиду достоинств своего двигателя Ла 5ФH лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW 190A-8 и Bf 109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла 5ФH уступает Bf 109 с MW50 (система впрыска водно-метанольной смеси — прим.ред.) по скорости и скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла 5ФH выше, чем у «сто девятого», время виража у земли меньше.

Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW.190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большего веса «сто девяностый» несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла 5ФH следует выполнять пикированием, затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. «Лавочкин» обладает лучшей скороподъемностью на более крутых углах наклона траектории, поэтому он отстанет. Hи в коем случае не терять скорости и избегать длительного маневренного боя.

Помнить о малой продолжительности полета Ла-5ФH: 40 минут на нормальной мощности и еще меньшей на форсаже.

Подписано: Ганс-Вернер Лерхе.

Справочно — ТТХ Ла-5ФН:

Масса пустого снаряженного самолета — 2773 кг

Емкость топливных баков — 460 л

Вес топлива — 354 кг

Емкость маслобака — 51 л

Вес масла — 46 кг

Боезапас (2*200 выстрелов) — 96 кг

Вес летчика — 80 кг

Взлетный вес — 3347 кг

Размах крыла — 9.8 м

Площадь крыла — 17.5 м2

Hагрузка на крыло — 191 кг

Распределение веса по колесам на стоянке:

— левое колесо — 1437 кг

— правое колесо — 1484 кг

— хвостовое колесо — 426 кг

Бронирование:

— лобовое бронестекло — 57 мм

— бронезаголовник из бронестекла — 68 мм

— стальная бронеспинка — 7 мм

Давление наддува:

(I скорость нагнетателя 2400 об/мин) — 1000 мм рт.ст.

(II скорость нагнетателя 2500 об/мин) — 1180 мм рт.ст.

Скорость полета на уровне моря:

— на форсаже — 520 км/ч

— на крейсерской мощности — 409 км/ч

Скорость полета:

— на форсаже на высоте 1000 м — 540 км/ч

— на крейсерской мощности на высоте 2400 м — 540 км/ч

— на крейсерской мощности на высоте 5000 м — 560 км/ч

— на крейсерской мощности на высоте 6500 м — 545 км/ч

Высота перехода на II скорость нагнетателя (ручное управление) — 3500 м

Скороподъемность при крейсерской мощности:

— на высоте 300 м — 16-17 м/сек

— на высоте 4000 м — 13 м/сек

— на высоте 7000 м — 6 м/сек

Практический потолок — 8000-9000 м

PS: У финнов было много трофейных советских истребителей — однако финские летчики «почему-то» предпочитали воевать не на «прекрасных советских самолетах», а на английских Глостерах-Гладиаторах, на Хариккейнах, голландских Фоккерах и американских Брюстерах-Баффало (на Брюстере был поставлен и абсолютный рекорд финских ВВС — 43 воздушные победы, причем самолет сменил трех пилотов, максимальное личное достижение — 24 победы). Советские же самолеты у них тоже летали, да — но никакими успехами не отмечены, хотя, например, три Лагг-3 дожили у финнов аж до конца войны и сменили свастики на финские бело-голубые кокарды.

Немцы тоже использовали трофейные советские самолеты — и тоже крайне ограниченно во вспомогательных целях, на них летали в основном наши летчики-предатели. Единственным исключением был диверсионный гешвадер КГ-200 — самолеты которого выполняли особые задания, используя опозновательные знаки Советских ВВС.

Вообще говоря, впечатления немцев и от Ла-7, и от Як-ов тоже было сложным — с немецкой точки зрения характеристики этих самолётов тоже были не очень, а качество исполнения агрегатов и общая техническая убогость конструкции приводила их в ужас. Например, на советских истребителях даже авиагоризонтов не было, неавтоматизированное управление двигателем и винтом крайне неудобно в бою, неэкранированная проводка забивала связь треском и помехами (а советские рации — они вообще сразу выбрасывали, как непригодные к использованию), очень плохие прицелы, да что там — даже плексиглас кабины был мутным на большинстве машин, которым не досталось американского.

Но наши деды и на такой технике немцев победили.

This entry passed through the Full-Text RSS service - if this is your content and you’re reading it on someone else’s site, please read the FAQ at fivefilters.org/content-only/faq.php#publishers.

Сергей Удалов

Сегодня в СМИ




Свежие комментарии