Расширение полигона тестовых перевозок стандартных 20-футовых и 40-футовых контейнеров в универсальных полувагонах вновь вызвало бурную реакцию противников такой возможности перевозки грузов по железной дороге, хотя основная дискуссия на эту тему началась еще год назад. За сохранение запрета на погрузку контейнеров в полувагоны, введенного РЖД в 2014 году, выступили частные операторы специализированных фитинговых платформ и производящие их вагоностроительные заводы, заявляя об угрозе подрыва всего рынка контейнерных перевозок в России. Однако остальные участника рынка и отраслевые эксперты не считают их «алармистские» аргументы существенными и даже предупреждают о недальновидности, поскольку излишний перегрев контейнерного рынка неизбежно приведет к резкому обвалу цен на аренду и закупки новых фитинговых платформ.

Августовская телеграмма РЖД, разрешающая тестовые перевозки контейнеров, погруженных в универсальные полувагоны, на портовой станции Мыс-Чуркин Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) в направлении семи крупных грузовых узлов России (Братск, Ульяновск-3, Белый Раст, Екатеринбург-Товарный, Ховрино, Клещиха и Селятино) возобновила острую профессиональную дискуссию, которая развернулась в железнодорожной отрасли еще год назад.

Навстречу олигархам

В июне прошлого года с предложением отменить запрет на погрузку стандартных морских контейнеров в универсальные полувагоны выступил владелец крупнейшего в стране Новолипецкого металлургического комбината (НЛМК) и крупнейшего оператора грузовых вагонов «Первой грузовой компании» (ПГК) Владимир Лисин. На встрече членов РСПП с вице-премьером Андреем Белоусовыми гендиректором РЖД Олегом Белозеровым он отметил сохраняющийся профицит порожних полувагонов, не задействованных в перевозках грузов, а отмена архаичного, по его мнению, запрета на перевозку в них контейнеров позволит увеличить общую пропускную способность железнодорожной сети и «даст возможность людям дополнительно направлять грузы». Идея Олегу Белозерову «на 99%» понравилась, и с разрешения вице-премьера он обещал провести необходимые испытания и в дальнейшем принять обоснованное решение о возможности снятия запрета.

Вполне логично, что от предложения транспортно-промышленного магната оказались не в восторге крупнейшие операторы специализированных фитинговых платформ, на которых сейчас только и разрешено возить крупнотоннажные 20-футовые и 40-футовые контейнеры по железной дороге. Во главе с крупнейшим владельцем контейнерных терминалов и фитинговых платформ «Трансконтейнером» они заявили, что погрузка в полувагоны угрожает безопасности перевозок, сохранности вагонов и контейнеров, а расширение такой практики приведет к росту нагрузки на инфраструктуру и увеличит среднее время обработки контейнеров на станциях. В конечном итоге, по их мнению, это приведет к невыполнению поставленной президентом России задачи по увеличению объемов транзитных контейнерных перевозок и нанесет ущерб отрасли вагоностроения, которая рискует полностью лишиться заказа на новые фитинговые платформы в ближайшие несколько лет.

Между тем в РЖД поспешили заявить, что приступают к испытаниям совершенно новой схемы крепления контейнера в полувагоне, не имеющей никакого сравнения с прежней, применявшейся до 2014 года (тогда контейнер прижимали торцом к одной из стенок вагона, а в оставшемся пространстве между стенками вагона и контейнером сооружалась каркасная конструкция из деревянного бруса, жестко закреплявшая его внутри от перемещений). Теперь контейнер будет закрепляться внутри полувагона с помощью специальных надувных пневмооболочек, рассказывал тогда заместитель генерального директора РЖД Алексей Шило. Он также обратил внимание на то, что в других странах перевозки контейнеров в полувагонах не запрещены, импортные контейнеры нередко приходят в Россию в полувагонах и сейчас, причем РЖД принимает такие вагоны к перевозке на границе и везет до пункта назначения по территории РФ.

Новый импульс отраслевой дискуссии на эту тему придал президент РФ Владимир Путин, который в апреле этого года на встрече с главой РЖД Олегом Белозеровом отдельно поинтересовался ходом решения вопроса о допустимости перевозки контейнеров в «профицитных» полувагонах. После выхода августовской телеграммы в РЖД официально подтвердили, что, «учитывая спрос со стороны грузоотправителей на перевозки крупнотоннажных контейнеров в полувагонах», компания изучает такую возможность и уже в июле 2021 года организовала тестовые отправки с Новолипецкого металлургического комбината (НЛМК). «Также в ОАО „РЖД“ обратились грузоотправители Приморского края, которым была предоставлена возможность поучаствовать в проработке технологии», — сообщили в РЖД, добавив, что «участие большего количества грузоотправителей из разных регионов России позволит быстрее выявить слабые и сильные стороны таких перевозок».

Грузам мягко постелили

В пресс-службе НЛМК сообщили, что в опытной перевозке участвовало три полувагона и шесть контейнеров, отправленных в адрес железнодорожных станций Автово и Предпортовая Октябрьской железной дороги, а сама технология «доказала свою жизнеспособность». «Опытная перевозка доказала надежность и безопасность испытанной схемы. Контейнеры и грузы прибыли без повреждений», — заявили в пресс-службе НЛМК. В компании полагают, что наиболее эффективное применение эта схема найдет на «полигонах со слабо выраженной обратной загрузкой полувагонов и значительным встречным контейнерным потоком». «Протестированная схема позволит использовать полувагоны под сдвоенные операции чаще и обеспечивать их обратную загрузку, сокращая порожние пробеги и повышая эффективность использования парка», — заявили в НЛМК.

Во Владивостокском морском порту «Первомайский» (ВМПП) на станции Мыс Чуркин, откуда как раз на этой неделе будут отправлены первые пять контейнеров в полувагонах, не предвидят никаких сложностей с погрузкой. Как рассказал генеральный директор ВМПП Валерий Местулов, оба терминала порта оборудованы специализированными кранами со спредерами для 20-футовых и 40-футовых контейнеров и обеспечены парком погрузчиков-ричстакеров. «Для нас не имеет значения, какое транспортное средство грузить. Контейнер мы можем ставить на автомобиль, на универсальную платформу, на фитинговую платформу — и точно так же опускать в полувагон, поскольку высота универсального контейнера больше, чем стенка у полувагона», — рассказывает он.

Сам процесс погрузки, по его словам, не многим сложнее и дольше, чем погрузка на фитинговую платформу: контейнер опускается в вагон, обкладывается со всех сторон двумя слоями гофрокартона, а между контейнером и стенкой вагона вставляются полимерные мешки, которые затем накачиваются воздухом, надежно фиксируя контейнер внутри вагона. «В полувагон-то даже легче попасть, чем поставить контейнер на фитинговую платформу: мимо бортов вагона не проскочишь, а вот опустить груженый 40-футовый контейнер точно на фитинги — задача не из простых», — отмечает директор порта. Сами мешки многооборотные: в них есть клапаны, которые позволяют их сдувать и использовать повторно, они легко сворачиваются и всегда готовы к следующей погрузке. «А если это одноразовые мешки, то они просто вспарываются и все. Это гораздо быстрее, чем раньше мы отрывали прибитые друг к другу гвоздями бруски», — вспоминает Валерий Местулов.

Конфликт из бруса

Следует отметить, что «новая» технология хорошо знакома самим контейнерным операторам: так называемые пневмо-мешки широко используются в международных перевозках для крепления нестандартного груза или негабаритного оборудования внутри контейнера (раньше для этого тоже применялись деревянные каркасы и такелажные ремни), а все необходимое оборудование и материалы есть на любом контейнерном терминале, где обрабатываются грузы в контейнерах. Претензии же к «небезопасности» перевозок контейнеров в полувагонах возникали лишь в отношении прежней технологии их крепления в вагоне, причем по большей части — из-за ее грубого несоблюдения.

Так, в 2006 году газета «Гудок» рассказывала о том, что руководство РЖД провело выборочную проверку погрузки контейнеров в полувагоны и выяснило, что требуемые по установленной технологии распорные бруски неправильно или вовсе не устанавливаются в вагон. Незакрепленный контейнер в процессе перевозки просто «болтало» об стенки вагона, что приводило к повреждениям подвижного состава и контейнеров, а также угрожало безопасности перевозок. Уже тогда РЖД соответствующей телеграммой запретила перевозить принадлежащие монополии контейнеры в своих же полувагонах (тогда РЖД владела почти всем парком грузовых вагонов в России). И хотя у частных операторов такая возможность еще оставалась, за соблюдением технологии погрузки стали следить внимательнее.

Летом 2014 году на проблему безопасности перевозок контейнеров в полувагонах обратил внимание Ространснадзор, запретивший РЖД отправлять грузы таким способом по Дальневосточной железной дороге. Но причина оказалась формальная: истек срок действия документа о «местных технических условиях» (МТУ), регламентирующих подобные перевозки по ДВЖД. Операторы вагонов и грузоотправители Приморского края тогда публично запротестовали, угрожая ростом цен на перевозки грузов, а монополия быстро исправила недочеты в документации и погрузка контейнеров в полувагоны возобновились в полном объеме.

Однако уже в ноябре того же года ОАО РЖД попросту отменило действующие МТУ на всех направлениях, заявив, что в ходе проведенных «экспериментальных проверок» выявлено, что предусмотренные способы размещения и крепления контейнеров в принципе не обеспечивают сохранность вагонов и контейнеров. Тогда операторское сообщество вновь выступило с возражениями, требуя «детального обсуждения» результатов проверок, но уже далеко не «единым фронтом»: появившиеся на железнодорожном рынке частные операторы фитинговых платформ выразили скромное одобрение запрету, понимая, что в результате доходность этого и без того дефицитного типа подвижного состава будет только увеличиваться.

Маржа о двух концах

Сегодня, как, впрочем, и семь лет назад, отраслевые эксперты указывают, что снятие запрета на перевозки контейнеров в полувагонах (равно как и его отмена в 2014 году) влияет на интересы, по сути, одного крупнейшего в стране оператора контейнерных платформ — «Трансконтейнера». Раньше эта компания находилась под контролем ОАО РЖД, и решение об отмене МТУ воспринималась рынком как косвенная поддержка бизнеса крупнейшей «вагонной дочки» публичного перевозчика. В 2019 году ОАО РЖД успешно продало «Трансконтейнер» частной группе «Дело» Сергея Шишкарева, а потому у монополии нет никакой мотивации искусственно поддерживать доходность владельцев фитинговых платформ, констатируют отраслевые эксперты. В итоге в нынешнем противостоянии частный «Трансконтейнер» невольно оказывается в позиции защитника ограничительных мер на рынке, тогда как РЖД, наоборот, выглядит сторонником относительной «либерализации» контейнерных перевозок по железной дороге.

У РЖД и частных операторов вагонов принципиально разные цели, их разбалансированность в конечном итоге и приводит к негативным эффектам в отрасли, таким как профицит вагонов по отдельным типам и направлениям перевозок, отмечает президент Института исследований проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) Павел Иванкин. «Задача РЖД — эффективно работать со всеми вагонами, их интерес в том, чтобы все вагоны ездили быстрее и меньше стояли, чтобы инфраструктура использовалась эффективно. А главная цель у оператора — доходность вагона. И даже если этот вагон где-то стоит, но за него все заплатили, то и пусть себе стоит! У оператора нет интереса заниматься оптимизацией оборота подвижного состава, если у него выполняются все показатели по доходности», — поясняет он специфику железнодорожного бизнеса в России.

Если же сейчас из-за ситуативной потребности на высокой конъюнктуре рынка начнется чрезмерный «разогрев» сегмента фитинговых платформ, то рано или поздно это приведет к объективному их избытку на железной дороге, а как результат — к обвалу ставок самих контейнерных перевозчиков, предупреждает Павел Иванкин. А масштабы потерь даже от небольшого профицита фитинговых платформ для контейнерных операторов могут оказаться гораздо более значительными, чем это сказывается на операторах полувагонов. «Если в полувагон можно загружать самые разные виды грузов и даже в условиях профицита найти ему какую-то погрузку, то на фитинговой платформе можно возить либо контейнеры, либо ничего, — отмечает Иванкин. — Если же ставка аренды упадет с сегодняшних 2 тыс. руб. за вагон в сутки до 500 руб. в сутки, как это бывало с теми же полувагонами, то возникнет справедливый вопрос, прежде всего, у лизинговых компаний, которые поставили таким операторам платформы: а с чего вы, собственно, будете платить ежемесячные платежи?»

Контейнер примут в угольном кругу

Между тем эксперты и участники рынка призывают не драматизировать ситуацию, поскольку перевозки морских контейнеров в полувагонах не станут массовыми. По мнению Павла Иванкина, крупнейшим операторам полувагонов много заработать на таких перевозках не удастся. Большинство перевозок грузов в полувагонах «маршрутизированы»: сформированы в большие партии и курсируют в замкнутых «кольцевых маршрутах», к примеру, с углем идут с Кузбасса на Дальний Восток и в порожнем состоянии обратно, поясняет он. «Даже если гипотетически набрать сразу целый маршрут контейнеров, которые могут быть выгружены в какой-то одной точке, то все равно эти вагоны будут так или иначе отвлечены от кольцевых перевозок, а значит оператору потребуется больше парка для выполнения контрактов на Кузбассе. С учетом этого доходность на один вагон в среднем останется примерно такой же, как и при использовании полувагонов только на закольцованных угольных маршрутах», — полагает Иванкин.

«Другое дело, если у оператора на Дальнем Востоке застряло 5-6 полувагонов, и их срочно не ждут в Кузбассе, и у него есть возможность забрать 5-6 импортных контейнеров — так пусть забирает!» — полагает Иванкин, добавляя, что такие мелкие грузоотправители, как правило, неинтересны лидерам контейнерного рынка, предпочитающих формировать крупные партии контейнеров для отправки целыми ускоренными поездами. Системно перевозки контейнеров в полувагонах не будут привлекательны для грузоотправителей экономически, как минимум потому, что на фитинговую платформу можно погрузить сразу два 40-футовых контейнера, а в полувагон — только один.

О том, что перевозки контейнеров в полувагонах не будут массовыми, говорят и сами операторы полувагонов. В ПГК, например, указывают, что объемы контейнерных перевозок активно растут, а существующая специализированная инфраструктура «порой не справляется с такими объемами». «Фитинговые платформы, как правило, не задействуют в перевозках в труднодоступные места — так называемые „медвежьи углы“, — отмечают в ПГК, приводя в пример железнодорожные станции в Якутии. — Причин здесь несколько — это дальность перевозки, логистические сложности и высокая стоимость аренды платформ». В этих случаях доставка в полувагонах будет оптимальным решением, повагонные и мелкогрупповые отправки контейнеров в отдаленные регионы могут стать доступнее с точки зрения стоимости, а у отправителей грузов в контейнерах расширятся возможности по их доставке, считают в ПГК.

В ОАО РЖД подчеркивают, что компания «не возражает против перевозки контейнеров в полувагонах там, где это действительно необходимо грузоотправителям», и если это «не нарушает баланс на рынке оперирования фитинговыми платформами». «Речь идет о погрузке контейнеров в полувагоны на площадках и терминалах, не задействованных для работы с организованными контейнерными отправками, где имеется возможность выполнения операций по погрузке с увеличенным нормативом времени, и которые, как правило, не представляют интерес для крупных контейнерных операторов», — отмечают в пресс-службе РЖД.

Время накажет

Валерий Местулов из приморского порта рассматривает эту технологию лишь как временную и крайнюю меру для борьбы с хроническим «затовариванием» контейнерных терминалов на Дальнем Востоке. «Стояли бы у меня фитинговые платформы на терминале — я бы конечно грузил платформы!» — сетует директор ВМПП, добавляя, что сегодня все дальневосточные порты «забиты» невывезенными импортными контейнерами. «Импорта сюда приходит больше, чем экспорта, поэтому сформировался дисбаланс подхода фитинговых платформ. В результате платформы сюда не приходят, а порожние полувагоны формируются на Дальнем Востоке в очень большом количестве», — отмечает Валерий Местулов. По его мнению, временная отмена запрета погрузки контейнеров в полувагоны позволит «сбить этот пик», «разгрузить порты, позволить им войти в нормальный режим работы». «А сейчас у нас даже экспорт некуда принимать: при расчетной вместимости 3800 TEU, а мы на сегодняшнее утро имеем больше 6000 TEU. У нас даже операционного резерва нет, работаем по наличию места. А вот если бы импорт вывезли отсюда, мы бы могли и экспорт принимать», — сетует директор контейнерных терминалов ВМПП.

Об этом же говорят и отраслевые эксперты. «Сейчас у нас нет дефицита платформ, у нас есть дефицит контейнеров, — напоминает директор агентства Infranews Алексей Безбородов. — Платформы вывозят с Дальнего Востока весь груз, который могут, но не успевают туда возвращаться за новым». Поэтому, по его мнению, лучше вывозить эти объемы «чем угодно», пока ситуация не сбалансируется. При этом эксперт тоже не верит в то, что перевозки контейнеров в полувагонах станут массовым и системным явлением. «Эти перевозки разрешаются и запрещаются одной телеграммой, не думаю, что кто-то из операторов из-за этого всерьез решит отказаться от закупок фитинговых платформ», — полагает Безбородов.

Однако именно этого боятся отечественные вагоностроители, примкнувшие к противникам открытия возможности перевозок контейнеров в полувагонах. По оценкам исполнительного директора «Объединения вагоностроителей» (ОВС) Евгения Семенова, в результате реализации этой инициативы и последующего «отказа операторов от закупки фитинговых платформ» «тяжелое машиностроение может лишиться заказов на производство новой продукции на сумму свыше 15 млрд рублей в период 2021–2022 годов».

Между тем сегодня в России наблюдается ажиотажный спрос на новые фитинговые платформы. Все основные контейнерные операторы разместили на больших и маленьких вагоностроительных заводах России крупные заказы, загрузив их работой на многие месяцы вперед, поэтому пессимизм машиностроителей «ни на чем не основан», полагают аналитики рынка. «Ни в течение текущего года, ни в течение следующего существенного перераспределения контейнерного потока в пользу полувагонов точно не произойдет. С учетом того небывалого роста спроса на перевозки контейнеров, особенно в транзите, абсолютно все фитинговые платформы будут точно задействованы», — убежден Павел Иванкин. А раз инвестиционная привлекательность этого вида подвижного состава сохраняется, то «ни один из контейнерных операторов не откажется от имеющейся программы закупок парка», уверен он. В нынешней ситуации вагоностроителям, равно как и покупателям их продукции, нужно больше заботиться о том, чтобы «не заказали лишнего», и не допустить глубокого кризиса перепроизводства вагонов, который неизбежно последует за фазой слишком бурного роста, добавил президент ИИЖД.

Источник — «Эксперт»

Росбалт