Крым сегодня является одним из самых дорогих регионов России. Это касается не только цен на недвижимость, но и стоимости товаров продовольствия, промышленности, стройматериалов и другой продукции. Изначально это объяснялось тем, что полуостров был «логистическим тупиком» России – до того, как построили мост через Керченский пролив, товары сюда попадали через паромную переправу. Власти республики обещали, что с запуском грузового, в том числе железнодорожного сообщения по Крымскому мосту, цены пойдут на спад, но этого не произошло.

В интервью «ПолитНавигатору» экс-министр транспорта республики Анатолий Цуркин  рассказал о причинах ценообразования, о том, кто сегодня оставляет в своем кармане разницу в сокращении логистических затрат и о том, что нужно для запуска международного авиасообщения из Симферополя.

ПН: Анатолий Васильевич, уже, вроде бы, и мост запустили, грузы идут и по железной, и по автомобильной дороге, а цены только растут. Почему улучшение логистики не сказалось на ценообразовании?

А.Ц: Транспортную доступность Республики Крым и цены на полках в магазинах нужно разделять. Сегодня, как мы понимаем, транспортная доступность Крыма полноценно существует как в грузовом, так и в пассажирском, и во всех других логистических потоках.

Что же касается цен, то сама транспортная доступность не влияет на экономическую составляющую тех или иных потоков. До открытия Крымского моста стоимость доставки любых товаров, – а в Крым заходят, в основном 20-тонные фуры, – стоимость доставки по ключевому направлению, – московский регион – Крым, – была в пределах 140 тысяч рублей. После открытия моста, спустя буквально несколько месяцев, стоимость доставки по этому направлению изменилась, она снизилась и составляла в среднем от 90 до 100 тысяч рублей.

То есть, получалось, что стоимость упала на 40 тысяч рублей, что стоила паромная переправа за такую машину. Кто-то эти деньги в любом случае получил. Получили их заказчики этих услуг. Это те торговые компании, которые отправляют свои грузы для реализации в Крым, они находятся не на полуострове. Потому что в Крыму все наши торговые сети являются только получателями этих товаров. Именно материковые компании получили эти дополнительные деньги с каждого автомобиля. Естественно, никто из них ни на копейку не стал снижать стоимость отпускных товаров.

Проблема в том, что крымские потребители не хотят быть и не являются заказчиками товаров. Я общаюсь с большим количеством наших торговых сетей – они не хотят заказывать этот товар самостоятельно – им проще, чтобы его доставкой привезли по три рубля, они прикрутили 20% и продали. То есть, никто из них не хочет влиять на эту ценовую политику – это тоже большой фактор. Я всем предлагал – давайте будем возить дешевле и делать, никто из них не согласился.

Еще одна причина – это отсутствие конкуренции. Многие бренды, производители не желают работать с Крымом, не хотят осваивать его как регион, потому что имеют иностранный капитал и боятся санкционного режима, многие просто не хотят развивать регион, потому что население всего два миллиона. Из-за отсутствия конкуренции определенные торгаши, компании, они и поднимают цену.

Поэтому тут комплексная проблема. К сожалению, в Крыму не создан тот микроклимат экономический, который бы стимулировал развитие и приход сюда торговых компаний. У нас отсутствуют логистические центры, склады длительного хранения. Поэтому интереса у бизнеса заходить и осваивать Крым в принципе нет.

ПН: Как стимулировать создание конкуренции, снижение цены?

А.Ц: Все мы знаем индивидуальных предпринимателей. Ставка на налогообложение индивидуального предпринимателя в Крыму около 5-6%, а, например, в Чеченской республике – 1%. Это своеобразная стимуляция бизнеса. В Крыму, к сожалению, нет такой стимуляции в части микробизнеса. Поэтому комплекс этой конкуренции, создание условий для конкуренции и где-то в конце логистика дает цену товаров в Крыму.

Нужно определять льготные условия для строительства логистических центров, по выдаче земельных участков, налоговых послаблений, чтобы бизнес был заинтересован в развитии тех или иных предприятий. В том числе привлекать в строительство ритейла путем развития сетей ритейла – это предоставление земельных участков на льготных условиях, чтобы предприниматель был заинтересован построить там продуктовый магазин.

Потому что сегодня мы видим, что недвижимость растет на глазах, я имею в виду количество квадратных метров жилья, а по факту инфраструктура, супермаркеты, рынки не растут вокруг этих жилых комплексов. Сегодня выгоднее построить и продать квартиры, чем обслуживать продуктовый магазин.

То есть, должна быть социальная нагрузка, обязующая застройщика – помимо жилья мы должны развивать инфраструктуру. Но основное – это развитие конкуренции, заход на рынок тех или иных компаний, которые будут соревноваться за качество и продажи своей продукции – это основной момент. Все остальные факторы, включая логистику, подтянутся под эту конкуренцию. Тогда и цена будет снижаться.

ПН: Что сегодня закупается в Крыму материком?

А.Ц: Это те товары и продукты, которые производят местные производители – это зерновые, кориандр, специи, химическая продукция, соль, сода, вино, холодильное оборудование. Из Крыма вывозится порядка 30-35% от оборота того, что завозится в Крым в целом.

ПН: Какие проблемы в транспортной отрасли Крыма вы сегодня видите?

А.Ц: Крымские перевозчики, которые работали во времена Украины, имели небольшой парк – от одной до десяти машин. В связи с тем, что российский рынок был заполнен грузовыми автомобилями, когда Крым вошел в состав России, эти перевозчики остались без работы, потому что Украина объявила транспортную блокаду, а все эти предприятия были ориентированы на доставку товаров с материковой Украины в Крым. И в определенный момент все они остались без работы.

Не все, к сожалению, смогли быстро интегрироваться в российское поле в части бизнеса, многие были вынуждены прекратить бизнес. Сегодня та часть крымских перевозчиков, которые работают, тоже имеют проблемы, потому что в части международных перевозок мы ограничены получением разрешений на проходы границ из-за того, что автомобили на крымских номерах. Они ограничены в передвижении по европейскому направлению, в Грузию, в Турцию. Тем самым они теряют грузопотоки.

Кроме того, у многих автомобилей не прописан экологический класс. К сожалению, впопыхах, когда мы переоформляли документы с украинских на российские, экологический класс у многих перевозчиков не был вписан в документы. Сегодня, если отсутствует экологический класс, указанный в СТС автомобиля, например, пропуск в Москву невозможно получить. Такие правила Правительства Москвы – они борются за экологию.

Также на рынке присутствует большое количество непрофессионалов. Потому что если пассажирские перевозки лицензируются, там есть определенный уровень требований условий, включая лицензии, разрешения, то коммерческие грузовые перевозки не лицензируются вообще. Кроме габаритного контроля и режима труда и отдыха водителя, других проверочных мероприятий в части грузовых перевозок нет. Поэтому на этот рынок приходят дилетанты, они ведут непрофессиональную деятельность, приходят на год и потом исчезают.

Это все влияет и на кражу грузов, потому что на этом рынке присутствует большое количество мошенников, которые крадут грузы, обманывают самих водителей, вводят в заблуждение заказчиков. Естественно, грузовладелец потом пытается возместить эти убытки и делает это за счет поднятия цены. Эти операции ложатся на конечного потребителя.

ПН: Из года в год растет количество автомобилей в Крыму, увеличиваются пробки. Как с этим бороться, какой ресурс у наших городов?

А.Ц: Наш ресурс – в головах. Дело в том, что отсутствуют на местах нормальные специалисты в сфере транспорта, потому что сегодня, по факту, из крымских учебных заведений у нас только Симферопольский автотранспортный техникум, который готовит специалистов по логистике. Я сомневаюсь, что такие ведущие ВУЗы, как МИИТ, он сейчас называется РУТ – Российский университет транспорта, – я сомневаюсь, что кто-то из выпускников этих ВУЗов едет работать в Крым. Сегодня работа в государственной организации не очень благодарна – там надо работать много, спать мало и получать за это не особо много. Поэтому умы по факту отсутствуют на местах.

Что касается пробок – мы видим, что у нас растет количество населения, транспорта, к этому ежегодно добавляется большое количество туристов. Но пробки, в первую очередь, касаются организации дорожного движения. Семь лет назад, будучи в министерстве, я говорил, что нужно считать транспортные потоки, в каком количестве, когда, куда двигаются автомобили. Как они двигаются в курортный сезон, в те или иные дни, как передвигаются люди из городов. Сегодня можно понимать, как перемещаются люди на маршрутах. После принятия решений можно оптимизировать эти потоки – делать дополнительные полосы, расширять дороги. Но в связи с тем, что наша крымская, городская власть вечно чего-то боится – то дерево спилить, то еще что-то, этого не происходит.

В любом случае мы должны понять, что без расширения транспортных магистралей пропустить такое количество транспорта уже невозможно. Потому что все эти дороги были спроектированы в 70-80 годы и рассчитаны на совершенно иное количество транспорта. Сегодня нужно это брать и делать – ничего страшного в этом нет. Мы должны понимать, что без изменения в целом схемы организации дорожного движения в городах решить существующую проблему невозможно.

Если мы возьмем в пример тот же Краснодар, где проживает миллион населения, там 90% всего центра города – это дороги с односторонним движением. Я считаю, что перспектива развития Симферополя – это переход к одностороннему движению. В центре нужно запрещать парковку на основных магистралях. Стоимость парковки и контроль за сбором денег с парковки, парковочные места мы должны сокращать для улучшения пропускной способности.

Мы все время говорим о перехватывающих парковках, которые используются во многих городах. Человек приехал из пригорода, оставил машину, сел на общественный транспорт и поехал – это тоже выход из проблемы.

ПН: Аэропорт Симферополя сегодня только в названии носит статус международного. Возможно ли возобновить международное авиасообщение и почему этого не делается?

А.Ц: Аэропорт же не организовывает рейсы, он готов их принять. Это система обработки авиасудов вместе с пассажирами. Это, условно говоря, многофункциональная парковка – там самолет заправят, обслужат, подметут, пропустят пассажиров, досмотрят. За все эти услуги, которые оказывает аэропорт, авиаперевозчики платят деньги.

Что касается международных рейсов, в 14-15 году мы прекрасно запускали рейсы на Турцию, Армению. К сожалению, после смены руководства Минтранс занялся какими-то иными делами, все это было брошено, и никто этим не занимался.

Сложного тут ничего нет – этим надо заниматься. В принципе, даже в рамках санкционного режима эти полеты возможны, есть определенные тонкости и в авиазаконодательстве, и в международном законодательстве.

Естественно, в рамках организации данных рейсов нужна, прежде всего, политическая поддержка местных чиновников – и Минтранса, и главы республики, и правительства республики. Да, там есть определенные нюансы, связанные с санкционным режимом, но они успешно решаются. Можно осуществлять беспосадочные перелеты с заменой летных планов в воздухе.

Людям все равно, как они полетят в Турцию, Армению или еще куда-то, они хотят сесть в самолет и прилететь. А то, что самолет выполняет в воздухе определенные действия, снижается, поднимается, меняет летный план – это вообще их не волнует, они этого не чувствуют. Ничего сложного этом нет – это нужно брать и делать . . .

Далее на ПолитНивигаторе . . .