На прошлой неделе гендиректор АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) Алексей Рахманов представил президенту России проект контейнерных перевозок через Каспийское море и далее по Волге на Северо-Запад России и, если возникнет такая потребность, то и в Финляндию.

Обычно президента России чиновникам сложно удивить, но тут Путин удивился и задал уточняющий вопрос: «Через Каспий в Хельсинки?»

«Есть возможность взять груз на севере Ирана либо на западе Китая и через порт Оля довезти до Хельсинки. От Оли до Хельсинки судно будет идти со скоростью 19 км/ч семь-восемь дней. И никаких сомалийских пиратов, никаких проблем с застрявшими пароходами в Суэцком канале», – пояснил глава ОСК.

Оля – небольшой морской порт в селе Оля Лиманского района Астраханской области, расположенный в 100 км южнее Астрахани, на 67-м километре Волго-Каспийского канала. По отзывам водников, портовые службы Оли отличаются чёткой и слаженной работой, есть и большой потенциал для роста.

Точный маршрут, по которому планируется осуществлять контейнерные перевозки, выглядит следующим образом: через Каспий в Волгу, затем Волго-Балтийский канал, канал имени Москвы, а Москва, как известно, порт пяти морей – Черного, Каспийского, Азовского, Белого и Балтийского. И далее – в Питер – от Северного речного порта в Химкинском водохранилище по системе полноводных рек и больших каналов, построенных ещё в советское время.

По словам главы ОСК, при желании, грузы из Каспия можно перемещать и в Белое море, «правда, там габариты чуть поменьше, поэтому грузоподъемность будет чуть поменьше».

Перевозка грузов по крупным водным артериям России должно стимулировать гражданское судостроение. Соответственно, международному транспортному коридору Юг – Север по независимым от других стран маршрутам – следует уделить первостепенное внимание.

По словам Рахманова, в настоящий момент с транспортными организациями обсуждается себестоимость подобных перевозок.

Если проект Южного транспортного пути будет одобрен правительством, ОСК уже в следующем году начнёт разработку контейнеровоза. Но перед тем, как начать строить суда и перевозить грузы, предстоит выполнить большой объём гидротехнических работ. В частности, в районе Городца Нижегородской области могут ходить суда с осадкой не более 2,6 м, тогда как для перевозки полного груза из Китая по паспорту необходимо иметь осадку в 3,6 м.

Огромный транспортный потенциал российских рек и каналов практически не используется. В настоящее время на речные перевозки приходится жалкие 3% грузопотока, тогда как в советское время по рекам доставлялось в семь раз больше товаров.

Перевозкой грузов по Каспию и дальше, по Волге, весьма заинтересован иранский бизнес, уже несколько лет потихоньку инвестирующий в порты Астрахани. Для китайцев проект тоже должен выглядеть привлекательно, поскольку доставка товаров из западного Китая в Петербург и Хельсинки будет идти главным образом по территории России – в кратчайшие сроки и абсолютно безопасно.

По мнению экспертов, главными проблемами в осуществлении водного пути из Китая или Ирана в Хельсинки по российским рекам является не отсутствие специальных судов и даже не локальное мелководье.

Куда хуже отсталая инфраструктура и правовая неурегулированность, сохранившаяся со времён дикой приватизации, когда порт принадлежит одному собственнику, причалы – другому, припортовая железнодорожная ветка – третьему и т.д.

Соответственно, у каждого хозяйчика свои виды на ведение бизнеса, распределение прибылей и даже будущее сооружений, оборудования и инвентаря. Вот и выходит, как говорят китайцы, что вместо единого дракона придётся иметь дело с миллионом ящериц.

Таким образом, на передний план выходит политическая воля руководства страны. Если будет воля, то углубить дно и построить сухогруз – дело техники.

ПолитНавигатор . . .